综合分析三家国外典型直升机公司的发展历程与业务发展情况，可以看出在直升机通航产业的起伏之中，它们都采取了一些共性的策略来把控行业领先的地位或抵御行业动荡的冲击。在运营层面，三家公司的机队规划兼顾了自身的商业模式和市场需求，做到了与不同国家、不同业务的匹配衔接，并按照未来的商业规划进行逐步调整；在经营层面，三家公司通过不断的企业重组、股权交易等来扩大公司规模，维持自身的良好经营；在管理层面，三家公司秉承安全先行的理念，在自身不断革新的同时推进整个直升机行业的通力合作，助力直升机行业安全飞行，且通过国外成熟的通航人才培养体系，不断吸纳专业性人才，保障行业发展。
直升机公司的机队规划主要是根据直升机通航市场的调研，对机队的规模、结构和机型所做的系统的、动态的安排。机队规划将影响到直升机公司的长期发展和经济效益。
目前，Bristow在全球拥有222架航空器，包括直升机和固定翼飞机，其中约80%为自有，20%为租赁。与2021年初相比，机队数量由247架降低至222架，包括BO105等型号的全面退出。其基地主要分布在英国、挪威、巴西、美国、尼日利亚和澳大利亚。CHC则在全球30多个国家运营着大约250架直升机，其海外运营基地主要分布在英国、挪威、荷兰、巴西和澳大利亚，与Bristow高度重合。PHI则运营着213架直升机，主要机型为H160、S-92A、AW139、H145、S-76C++、B412、B407、BK117、EC135、AW109和AS350。在125架专用于石油和天然气相关业务的直升机中，有69架为中型或重型直升机，并投入了大约108架直升机提供航空医疗救护服务。Bristow和CHC各机型具体数量如表2-1所示：
从三家公司的机队构成情况可以看出，S-92、AW139和S-76系列是最通用的直升机型号。在Bristow的机队中，S-92型号所占比例最大，达到了30%，其次是AW139，占比25%。在全球范围内，Bristow机队是S-92、AW189和AW139型号直升机的最大运营商。CHC机队中S-76型号占比21.2%，其次是S-92和AW139型号，分别占比18.4%和16.4%，其S-92机队在全球飞行时间超过10万小时，且CHC自2008年以来开始在各种任务中使用AW139，包括航空医疗、海上运输和搜索救援。
目前，国外直升机公司较多使用中型和重型直升机来进行作业，因为中型和重型直升机能够以更快的速度飞行更长的距离，有效载荷也比轻型直升机更大，通常配备了先进的航空电子设备，能够在更苛刻的天气和严峻的气候下运行。中型和重型直升机最常用于大型海上生产设施、为油气行业服务的钻井平台工作人员更换以及SAR作业，而这也是三家公司主要的业务收益来源。且随着海上石油和天然气勘探、开发和生产转移到了更深的水域，以及海上风电能源的开发，未来将会需要更多重型和中型直升机以及技术革新后的直升机。
具有空前的安全性和可靠性，是同类型直升机通过容错能力、抗鸟撞能力和涡轮包容性等最新规范认证的唯一直升机，能满足军用和民用的多种使用要求，同时经济性也较好。多用于海上通用服务。
专门设计以满足全球油气保障市场需求的机型，提高了其在最经济的状态下飞行的航程。此外，也能够用于搜索救援和公务运输任务，可灵活应用于海上通勤、搜救、执法等各种复杂环境下作业。
新一代多用途中型双发直升机，在同级别直升机中，AW139拥有最宽敞的客舱，并且能够自由地进行改装以满足不同的任务需求，如SAR搜索救援、海上运输等。配备四轴自动悬停，可实现夜间水上悬停。CHC是澳大利亚最有经验的自动悬停技术运营商。
通用全天候运输机，主要用于近海油田开发和其它S-76直升机民用运输任务，其改进型号具有高速、远航程和高可靠性的特点。
能提供同级机型中罕见的滑橇式起落架，和轮式起落架相比，滑橇起落架在各类复杂任务条件下具备更强的通用性和任务可靠性，在特定任务中具备无可比拟的优势。因此经常CHC使用Bell412来进行偏远环境的离岸运输业务。
全球超过25%的准军用机构及执行空中救援/空中医疗任务的机队使用EC135。PHI将其作为航空医疗救护服务的主要机型。
有着高性能、坚实耐用、可靠性高、使用成本低等特点，可广泛用于多种作业项目，可在一般直升机难以降落的地方降落。因此Bristow主要将其用于公共事业用途。
我国主要直升机公司如中信海直，目前运营着85架航空器，主要机型为EC225、EC155、AS332、KA32，并适当配备S92和AW139等机型，在全国拥有十余个基地，并在深圳南头、天津塘沽、湛江坡头、海南东方等4处设有直升机场。除此之外规模较大的还有蔚蓝航空机队，拥有40架航空器，南航通航公司拥有25架航空器，其他中国直升机公司均为超过20架。2019-2021年我国通航公司航空器飞行统计如表2-3所示。
与国外典型直升机公司相比，我国直升机公司机队规模小、服务辐射范围局限于国内，所使用的主要机型也由于用途和国情的不同存在较大差异。根据2022年上半年我国通航飞行量数据，目前飞行量较多的直升机型号多为轻型，因为轻型飞机具有性价比高、切入门槛低、保障难度小、作业灵活强等特点，多用于飞行训练、航空运动、私用娱乐、空中摄影等用途。
企业重组包括企业的所有权、资产、负债、人员、业务等要素的重新组合和配置。通过对企业自身拥有的各种要素资源的再调整和再组合，提高企业自身的运行效率，同时还实现社会资源在不同企业间的优化组合，提高经济整体运行效率。企业重组的方式十分多样，包括合并重组、破产重组、并购重组等。
合并重组是指在企业竞争中，一部分企业因为某些原因无法继续正常运行，考虑到员工等各方面的利益，按照一定的程序进行的企业兼并和股权转让，从而实现企业的转型，达到重组的目的。
由于自2014年以来，国际油气价格下跌，相关业务随之减少，Bristow的盈利能力从2016年开始逐渐疲软，急需寻求新的发展出路。而此时Era集团也面临着相同的问题，且两家公司具有相似的业务基础。因此，为了更好的应对行业挑战，从2020年1月23日开始，Bristow集团有限公司与Era集团有限公司（Era Group Inc）开始进行反三角合并，并于2020年6月12日完成合并。合并后公司的经营结构得到改善，还能够有效地吸收运营航空公司所需的大量固定成本。合并前后公司结构变化如图2-1所示：
破产重组是指企业长期处于亏损状态，不能扭亏为盈，并逐渐发展为无力偿付到期债务的一种企业失败，此时管理层可以向法院申请破产重组。通过重新调整资产、负债以及所有者权益等相关项目，实现对企业资产设定的权利的重新组合和达到资源重新配置的目的。
早在2004年，CHC就已经启动了一项“Good-to-Great”（G2G）的重大重组计划，重组后总部下设三个主要业务部门，并建立了新的直升机维修部门——Heli-One，以支持CHC的机队和第三方运营商，而Heli-One也逐渐成为CHC经营最为良好的部门。并在2005年初完成了各洲直升机业务的重组，重组后的运营结构如图2-2所示。
但同样受到2014年开始的油气价格下跌的冲击，CHC的业务也受到了显著影响，收入来源大量丧失。与Bristow不同的是，CHC在持续的经营不善的同时，还遭遇了其运营的空客直升机EC225的坠机事故，导致了13人遇难，迫使CHC停飞了大部分机队，CHC因此面临着严重的问题，在经过一系列经营调整后，CHC仍未扭转其大量负债的局势。因此，在2016年，CHC及其子公司申请了破产重组，通过一系列资本重组，CHC获得了新的资本和融资，减少了公司的负债，并按照客户需求重新调整了机队的结构和数量。
在2019年3月，PHI由于未能偿还该月到期的价值5亿美元的无担保5.25%优先票据，向法院申请了破产保护。PHI此次破产重组仅包括其美国实体，不包括墨西哥、加拿大等外国实体。在破产重组期间，PHI通过现有的现金和来自Blue Torch Capital公司的7000万美元的定期贷款来维持正常运营。在2019年9月，PHI就完成了重组的流程，减少约5亿美元的债务，摆脱了破产的状态，并实现了更可持续的债务结构和更强劲的资产负债表的重组目标。
并购重组是指企业基于经营战略考虑对企业股权、资产、负债进行的收购、出售、分立、合并、置换活动，表现为资产与债务重组、收购与兼并、股权或产权转让、资本结构与治理结构调整等，泛指企业为了获得其他企业的控制权而进行的产权交易活动。
自创建以来，这三家公司就通过不断的并购与合资等来扩大公司的规模和盈利的来源，提升各自在不同地区的市场份额。
2022年，Bristow收购了英国国际直升机服务有限公司（British International Helicopter Services Limited，BIH），该公司为英国国防部和英国海军提供SAR和海上作战训练的机队支持服务，并运营着一支由两架AW189、三架S61和一架AS365的直升机机队，执行各种客货运及起重作业。Bristow将BIH纳入其英国地区的业务中，进一步加强其在全球领先的政府服务业务。
2017年，PHI收购了位于尼尔森的直升机运营商HNZ New Zealand Ltd（HNZ）所有已发行的股份，收购后HNZ更名为PHI International，该公司为海上油气勘探和生产行业的国际客户提供直升机运输、SAR和海上飞行员转移服务。此次收购意味着HNZ将其在新西兰、澳大利亚、菲律宾和巴布亚新几内亚的离岸业务的所有权全部转让给了PHI。
2021年，CHC完成了对Babcock国际公司海上油气航空业务的收购。Babcock国际公司在英国、丹麦和澳大利亚提供海上石油和天然气人员运输服务，并在这三个地点运营着约30架直升机，收购完成后，将扩充CHC在这三个地点运营的机队。此次收购为CHC现有市场（如澳大利亚和北海）开辟了新的机会，能够更好地满足新老客户的需求变化。
我国直升机公司也通过并购重组、无偿划转以及混改等方式来促进通航产业更好的发展，但我国的市场经济不发达，破产机制不完善，破产立法不健全，企业破产难度大。因此，国家政策鼓励“多兼并，少破产”。
与我国的市场经济机制不同，国外发达国家资本市场非常成熟，且具有良好的体系和健全的法律，企业重组甚至破产重组都是市场经济中一种正常现象，它促进了资产的流动、再配置和再组合，起着结构调整和扶优汰劣的作用。因此，三家公司充分利用了该方面的政策制度优势，来谋求更好的发展。
为关注海上直升机运输的安全性，提高海上直升机行业的安全标准，2014年，Bristow、Era、CHC、PHI和Avincis五大直升机运营商共同发起成立了HeliOffshore（直升机安全产业协会），通过多个行业的通力协作来改善产业安全情况，开发、应用先进技术并鼓励制定和实施通用的全球飞行标准。目前HeliOffshore正在开展的安全计划包括：飞行路径管理、直升机地形感知和告警系统、机组操作手册以及健康和使用监测系统。
除了行业间的通力合作之外，直升机公司内部的安全管理和技术更新也是确保安全飞行的关键。Bristow制定了行业领先的安全计划“Target Zero”，旨在确保航空器的零事故和人员的零伤害。为实现“Target Zero”的目标，Bristow了最新的安全管理系统和配备了最新技术及安全设备的新一代直升机，并建立了BeSAFE项目，将航空安全、调查管理和风险管理的安全管理能力集成到一个系统中。对于机队的维护，Bristow利用健康与使用监测系统（Helicopter Health & Usage Monitoring Accelerometers，HUMS）以检测组件退化和预疲劳的早期阶段。Bristow还在不断地促进直升机行业标准的制定，例如与GEC Marconi的合作，使HUMS成为军用、商用和民用航空的行业标准；与罗克韦尔柯林斯公司合作，开发并认证交通警报防撞系统（Traffic Collision Avoidance System，TCAS II），为大型直升机的防撞安全创造新标准。
CHC为在全球范围内进行安全管理，创建了一套灵活的适应不同国家规章的体系。在2021年，CHC与壳牌巴西公司和莱昂纳多直升机公司合作，使CHC巴西运营的AW139机队成为全球首个实施莱昂纳多增强型直升机地形感知和预警系统（Helicopter Terrain Awareness and Warning System，H-TAWS）的机队。CHC还制定了航线运营安全审计（Line Operations Safety Audits，LOSA）项目，通过主动收集安全数据，为CHC提供安全方面优势与隐患诊断的快照，用于避免安全能力降低的风险，增加安全裕度。
PHI则提出了“Destination Zero”的安全计划，其目标与Bristow的“Target Zero”相同。为实现该目标，PHI通过Coruson运营着高质量的安全管理系统（Safety Management System，SMS）。并且从2014年起，PHI就开展了一项汇编和分析整个PHI历史中所有安全数据的任务，目的是全面重新评估PHI如何理解、处理和管理风险，为现在的安全管理提供指导。
我国自2006年起开始建设民航安全管理体系SMS，但对于大多数直升机公司来说，安全管理体系建设还是一个亟待解决的问题。首先，我国直升机公司体量小，且大部分都是各自为战，总体呈现出管理水平良莠不齐、缺乏系统化管理、发展受限大等特点，难以形成系统的管理体系。其次，直升机公司管理和专业人员水平较低，我国针对通航的航空课程少，专业人才产出率低，在一定程度上限制了公司安全管理水平。再次，由于我国通航产业尚未兴起，且直升机公司生产经营压力大，自身难以为继，无暇顾及安全管理体系建设。最后，直升机公司作业时间短、运行体量小，缺乏数据基础，限制了直升机公司风险源等数据的收集。
从全球来看，美国、欧洲、加拿大等发达国家通航市场发展成熟，产业链的上游、中游和下游公司之间相互推动，形成完整的产业链条。因此，对于通航人才的培养体系更为健全，且国外直升机公司通常鼓励专业人员在掌握本岗位专业技能的情况下拓宽相关专业技能，如鼓励飞行员与机务人员持有多种执照，可以执飞、维护多种机型。Bristow目前拥有2916名员工，其中包括757名飞行员和773名机械工程师，虽然对比2021年员工数量存在大幅下降，但Bristow仍是全球员工数量最多的直升机公司。PHI公司则拥有2207名员工，人机比约为9:1。国外典型直升机公司与我国典型直升机公司人员情况对比如表2-4所示。
可以看出，我国直升机公司规模较小，除发展较好的直升机公司以外，大部分直升机公司员工数量不超过一百位，员工数量远不及国外直升机公司。且《2022年中国通用航空行业全景图谱》的数据显示，我国通航行业飞行员人数仅为3446人，中国通航产业正面临着人才短缺的问题，尤其是飞行员和机务维修人员。直升机公司从业人员年龄和知识结构都无法达到通航产业发展的要求，呈现出了人才断层、老龄化的状态。AG平台真人 真人AG 平台官网AG平台真人 真人AG 平台官网
